За полтора года наших испытаний “Таврия Нова” пролетела, проплыла и проехала более 70 тысяч километров. Каждый день, в любое время года, ее колеса наматывали все новые и новые километры дорог. Мы не жалели машину - все-таки, не своя, но факт остается фактом: до сих пор ни одной серьезной неисправности.
     Правда, после того, как наша “Таврия” пробежала 60 тысяч километров, на нас просто обрушилась очередная волна мелких неприятностей, но, как выяснилось впоследствии, машина здесь была совершенно ни при чем.

Но обо всем по порядку.

     В один прекрасный момент, остановившись у перекрестка, я заметил, что горит лампочка давления масла. Я бы даже сказал, не горит, а подмаргивает, и тут же гаснет, стоит коснуться педали газа. Масло к тому времени прошло около 8 тысяч и я решил его заменить. Но после замены ничего не изменилось.
      Угара масла не было - его уровень от замены до замены падал очень незначительно – практически незаметно и его ни разу не пришлось доливать.. “Прогазовка” ничего не дала и поэтому причину я усмотрел в износе вкладышей, вполне логичном после того, как мне в мотор дважды заливали некачественное масло, замерзавшее в двигателе при нулевой температуре.
      Надежды на то, что этот дефект пройдет сам по себе не было. Но так, как я собирался на Милитопольский моторный, я решил совместить “приятное с полезным”. Директор завода Анатолий Иванович Андрейченко вошел в положение и дал добро на разборку мотора и его ремонт.
     Прежде всего, на стенд установили масляный насос. На оборотах, соответствующих холостым, он давал всего 0,5 aт - вдвое меньше нормы. А ближе к максимальным - стрелка десятиатмосферного манометра просто зашкаливала. Причина оказалась тривиальной - шарик редукционного клапана заклинило из-за какой-то соринки... А так, как на машине стоял масляный насос старой конструкции, со внутренним расположением редукционного клапана, обойтись без разборки мотора было никак нельзя. (Уже больше года на “Таврии” ставят масляные моторы с редукционным клапаном, вынесенным наружу.)
      Естественно, раз уж мотор разобрали, стоило провести его дефектовку. К моему огромному удивлению оказалось, что износа трущихся деталей практически нет! Все их размеры находились в средних пределах допуска для новых. А “старые” кольца, вставленные на треть глубины цилиндра, имели точно такой же зазор, как и заботливо приготовленные новые - около 0,3 мм. Но больше всего меня поразило состояние вкладышей: они за 63 тысячи км даже толком не приработались - на каждом из них имелось несколько блестящих пятен (и местах контакта с коленвалом), а на большей части поверхности они оставались матовыми. В результате я сделал для себя вывод, что “новотаврический” мотор при среднестатистическом уходе до замены колец должен выхаживать не менее 150 тысяч км. Ну, а если лить хорошее масло - и того больше. Мотор собрали, поставив на место “родные” детали. И не для “чистоты эксперимента”, а просто потому, что менять их не было никакого смысла. Да, что касается поршней. Все перемычки в них оказались целыми, несмотря на то, что машина “нюхала” АИ-92 и АИ-95 только во время ралли и динамических тестов, а так - трудилась на А-76. (Чего другим владельцам “Таврии” категорически не рекомендуем, ибо угробить мотор таким образом можно очень просто.)
      Но после сборки мотор завести удалось не сразу -“полетел” “истовский” аккумулятор, протрудившийся ровно 23 месяца с момента его изготовления, а именно - его “плюсовая” банка. А когда аккумулятор меняли (на временно снятый с заводской машины), отломали клемму сигнализации, стоявшей на нашей “Таврии”. Чтобы сигнализация не “ругалась”, я отключил сирену и откинул отломанную клемму в сторону. “Таврию” заботливо подтолкнули, и я отправился на Киев.
      Несколько дней с машиной было все в порядке - с минуту после остановки мотор пускался стартером, а иначе приходилось прибегать к помощи “толкачей”. По утрам же я подзаряжал аккумулятор и мотор легко заводился. Но когда я купил новый аккумулятор (все ту же “Исту”), мои проблемы не закончились.
      Прежде всего, я обратил внимание, что не гаснет контрольная лампочка зарядки аккумулятора, а кроме того, машина упорно не хотела заводиться - стартер исправно крутил коленвал, мотор “схватывал”, но через одну-две секунды глох. И заводился только после десятка-другого попыток. Правда, опытным путем я установил, что “с толкача” машина заводится без проблем.
      Естественно, так ездить было нельзя и я отправился на Киевское ХРП “АвтоЗАЗ-Дэу-сервис”. Разборка и дефектовка генератора показали, что “полетел” один из шести диодов выпрямительного “мостика”. Генератор менять не хотелось, да и смысла не было. А “мостик” найти так и не удалось - ни на месте, ни в окрестных магазинах, несмотря на то, что на ХРП любезно выделили для поиска нужной запчасти машину. В результате диод перепрессовали, выбив его из найденного “мостика” другой конструкции, но с диодами того же тина.
      Быстро была решена и проблема со стартером - его блокировала полностью отключенная, как мне казалось, “противоугонка”. Клемму поставили на место и на этом все проблемы исчезли.
      А почему “полетел” диод? Не знаю. Не исключено, что из-за того, что я подзаряжал аккумулятор, не снимая с него клеммы. Во всяком случае, “Руководство по эксплуатации” предупреждает о возможности такого исхода. Правда, в “Руководство” я заглянул только после того, как диод уже был “пробит”...
      На семидесятой тысяче я заменил пыльники пальцев тормозных суппортов на передних колесах, а заодно - и (в первый раз!) тормозные колодки на левом переднем колесе (на правом я это сделал на десяток тысяч км раньше). Толщина накладок составляла около 2 мм, но они уже растрескались и местами отслоились.
      Вот, пожалуй, и все, что я заменил в послегарантийный период. Если, конечно, не считать местами потрескавшийся ремня вентилятора, который я заменил после 65 тысяч, не дожидаясь, пока он лопнет.
      Когда мы взяли “Таврию”, “доброжелатели” предрекали, что машина “загнется” тысяч через 30, в лучшем случае - через 40, но и сейчас, при пробеге более 70 тысяч км, машина мало чем отличается от новой. Все же, наслушавшись рассказов о вылетающих шаровых опорах и разваливающемся рулевом управлении, не так давно я решил заехать на диагностику. Мастер долго не мог понять, зачем я туда приехал, а узнав после осмотра машины, сколько она прошла, долго смотрел на спидометр и недоуменно качал головой...
      Нельзя не вспомнить и об экономичности “Таврии”. Как я уже рассказывал, при большом желании мне удавалось укладываться в 4,9 л/100 км за городом (при 75-80 км/ч) и в 6 л/100 км в городе (при 60-70 км/ч). Но постоянно двигаться в экономичном режиме достаточно тяжело, во всяком случае, для меня. Поэтому средний расход топлива за весь период эксплуатации автомобиля составил у меня 6,9 л/100 км.
      Достоин внимания и износ шин на “Таврии”. Мы пользуемся тремя комплектами шин - дорожными Бл-85-1 и ВС-11, а также зимними БЦ-10, учитывая пройденный ими километраж. При этом не стесняемся менять шины достаточно часто, в зависимости от дорожных условий, чем удается “убить” сразу нескольких “зайцев”. Во-первых, шины на нашей “Таврии” практически всегда соответствуют дорожным условиям, а во-вторых, при правильном подборе шин их износ минимален. (Понятно, что дорожные шины на льду быстрее изнашиваться не будут, зато зимние на асфальте стереть можно довольно быстро.) Так, “родного” комплекта Бл-85, исходя из среднего износа протектора, должно хватить более, чем на 100 тысяч км, а зимних БЦ-10 - тысяч на 60-70. Правда, последняя цифра требует уточнения. Во-первых, зимние шины мы ставим только в снег и гололед, да иногда на раскисшие грунтовые дороги, так что их пробег по “твердым” дорогам практически равен нулю. А во-вторых, пока их пpoбeг и, соответственно, износ слишком малы для того, чтобы более-менее точно спрогнозировать срок их службы.
      Но белоцерковскими шипами мы очень довольны как их ходимостью, так и тягово-сцепными качествами. Мы долго собирались провести сравнительный тест шин и, надеюсь, сделаем это в самое ближайшее время.
      Нужно отметить, что “Таврия Нова” просто поражает своей надежностью, несмотря на достаточно интенсивную эксплуатацию. Единственный “нештатный” инструмент, который я вожу в машине (кроме штатных -домкрата, колесного и свечного ключей, да “квадрата” для смены масла) ^- это ключ “на 13”, необходимый мне для оперативной переустановки зажигания после заправок; и крепления страховочных цепей прицепа, который “Таврия” легко таскает без каких-либо проблем.
      Нам было бы интересно, чтобы наши читатели, наездившие на “Таврии Нова” более 50 тысяч км, поделились своими впечатлениями об этом автомобиле и рассказали о том, насколько их машины надежны и экономичны. А мы с удовольствием опубликуем эти письма на страницах “Автомобиля”

Владимир ШЛЯХОВОЙ

©Газета "Автомобиль" №18'2000