В одном из цехов СП "АвтоЗАЗ-Дэу" выпускают моторы для легковых автомобилей. Причём, моторы высочайшего качества, которые пользуются спросом не только в Украине, но и за границей. Как, наверное, вы уже догадались, речь идёт о Мелитопольском моторном заводе, который сейчас входит в СП на правах хозрасчётного предприятия и называется ХРП "АвтоЗАЗ-Дэу Мотор".

     Мелитопольский моторный - единственный в Украине выпускает моторы для легковых автомобилей. В общем-то, по большому счету, в Мелитополе сейчас делают только один мотор МеМЗ-245 и его модификации, в первую очередь - 1, 2- литровый MеM3-2457. Конструкция этого мотора разработанного более 20 лет назад, оказалась настолько удачной, что и сейчас он остается вполне современным. Но по-настоящему выпускается этот мотор всего немногим более двух лет - с весны 1998, после создания СП "АвтоЗАЗ-Дэу" и после модернизации производства. То же, что выпускалось ранее, на мой взгляд, не стоит принимать во внимание. Думаю, не сильно погрешу против истины, если скажу, что это были "объемно-весовые макеты моторов, выполненные в натуральную величину из подручных материалов”. Я не имею соответствующего опыта эксплуатации "доэспешного" мотора, но, по словам тех, кто такой опыт имеет, раньше большая часть моторов выхаживала до ремонта 30-40 тысяч км. И только единицы выхаживали под две сотни тысяч. Сейчас же ресурс МеМЗ-245 до замены колец заводчане оценивают в 75-80 тысяч км, я же считаю что даже при самых интенсивных условиях эксплуатации, но при использовании качественных масел, они перестраховались, как минимум, вдвое.

Производство

     Сейчас, после реновации производства на МеМЗе могут выпускать 46 тысяч силовых агрегатов в год при при односменной работе. Однако, планы на этот год достаточно скромны - всего 12 тысяч силовых агрегатов. Основная часть из них предназначена для "Таврий" и "Славут", которые намечено изготовить в этом году. Около тысячи моторов уже купил ЛуАЗ для своих "Волынянок", производство которых возобновлено в этом году. А кроме того, у заводчан есть реальная перспектива поставлять свои силовые агрегаты в Россию.

Главный конструктор СП "АвтоЗАЗ-Дэу" Сергей Филипенко знакомится с новым механизмом переключения передач

     Мелитопольцы уже заключили контракт на поставку тысячи силовых агрегатов МеМЗ-245 с 4-ступенчатой КПП КамАЗу. Понятно, что они будут устанавливаться не на грузовики, а на микролитражки “Ока”, собираемые на легковом отделении КамАЗа. Уже завершена подготовка производства и два силовых агрегата с 4-ступенчатой КПП отправлены в Набережные Челны для омологации. Там машины будут испытаны на полигоне и сертифицированы.
     Теперь остановка за расторопностью СП. Если на предприятии сумеют заключить без сомнения взаимовыгодный контракт, в Россию могут ежегодно поставляться десятки тысяч силовых агрегатов, которые по всем параметрам превосходят ВАЗовские.
     А пока из 4017 человек, числящихся сейчас на заводе, полторы тысячи остаются незадействованными (и получают 2/3 зарплаты) даже когда работает производство (а работает оно всего несколько дней в месяц).
     Тем не менее, средняя зарплата на заводе сейчас 467 грн - для Мелитополя очень высокая и поэтому проблем ни с дисциплиной, ни с качеством, на МеМЗе не существует.
     Качество сейчас - это главное на заводе. И ему уделяется основное внимание. Поэтому для производства используется самое современное оборудование. Одни только линии по автоматической механической обработке отливок картера сцепления и картера КПП, приобретенные в Германии, стоят 30 миллионов марок.
     Заслуживают внимания и установки электронно-лучевой сварки шестерен, дающие безукоризненное качество. Но самое примечательное, что изготовлены эти установки в Украине, в институте Патона.

Все двигатели и КПП проходят на заводе цикл стендовых испытаний

     Конечно, качество силовых агрегатов зависит не только от людей и оборудования, но и от качества сырья и комплектующих. Ведь мотор, изготовленный из “подручных” материалов, долго не прослужит. Что, собственно, и происходило не так давно.
     Сейчас же 100% поступаемого на завод метала, заготовок и комплектующих проходят входной контроль качества, так что использование в моторах некачественных материалов исключено.
     Понятно, что при приобретении комплектующих заводчане стараются ориентироваться на отечественного производителя. Но, конечно, не себе в убыток, и не в ущерб качеству. Так, если раньше мелитопольцы покупали вкладыши у своих соседей - на Мелитопольском “Автогидроагрегате”, то сейчас уже год, как получают их из России - с Заволжского моторного завода. Как ни странно, российские вкладыши при сравнимом качестве обходятся дешевле, даже с учетом их доставки и растамаживания.
     Не устраивает заводчан качество отечественных поршневых колец и РТИ - на мелитопольские моторы ставят японские кольца Riken, а РТИ - балаковские и корейские. И так, по всем составляющим мотора. Как говорит главный инженер Мелитопольского моторного Михаил Зуев, за работоспособность двигателя отвечает главный конструктор - как он его нарисует, так тот и будет работать. А вот за работу КПП отвечает производство и контролеры - коробку передач мало грамотно нарисовать, очень важно ее правильно сделать.

На таком компьютерном стенде проверяется глубина, профиль и угол нарезки зубов шестерен

     Тщательный непрерывный контроль качества ведется сейчас на всех стадиях изготовления силовых агрегатов, самое сложное в котором - производство шестерен. Интересно, что контролируются и инструменты, используемые в производстве.
     В частности, контролируется не только каждая шестерня (правильный угол нарезки всех зубов, их профиль и глубина), но и весь инструмент, используемый при их изготовлении. Причем, контроль настолько строгий, что без разрешения инженеров зуборезной лаборатории нельзя запустить производство.
     Казалось бы, при таком подходе за качество шестерен можно не беспокоиться, но их контроль ведется дальше. Сначала все они на специальных стендах проверяются на шумность. А; затем, после сборки КПП, на стенд попадает каждая коробка передач, где проверяется ее шумность и легкость переключения.
     Кстати, самые опытные рабочие задействованы именно на контроле качества.
     В этом году увеличилось количество стендов, на которых ведется проверка двигателей на всех режимах, шумность их работы, давление масла, температурный режим, регулируется зажигание и карбюратор. Каждый двигатель работает на стенде 14 минут а "особо важные" (изготавливаемые на экспорт или по спецзаказу) - по 18 минут.
     Но дефекты в двигателях и КПП обнаруживаются чрезвычайно редко. И не потому, что на брак закрывают глаза. Просто существующая на МеМЗе система контроля качества исключает изготовление некачественной продукции. Сейчас фиксируется каждая операция по сборке мотора или КПП, так что у любого дефекта в силовом агрегате обязательно будет найден его конкретный виновник, за счет которого этот дефект и будет устранен. Но подобное - скорее теория, так как свою работу на заводе все очень ценят.

Готовые шестерни отправляются на термическую обработку

     Кстати, прямо в сборочном цехе висит большой транспарант, обязывающий рабочего, обнаруживающего брак при сборке, остановить сборочный конвейер. А ведь раньше сделать это имел право только главный инженер.
     Нельзя не отметить идеальную чистоту и порядок, царящие в цехах завода. И это понятно - грязь в разруха настраивают на соответствующее отношение к работе.
     В сборочном цехе по-прежнему стоит курень, а рядом растет березка и живут попугаи, переведенные “на хозрасчет” - за сборочным корпусом есть небольшое поле, на котором выращивают просо - из его стеблей делают веники, а зерна идут на корм птичкам.

     Сегодня

4-ступенчатая КПП для "Оки" на стендовых испытаниях

     Сейчас на Мелитопольском моторном выпускают три мотора: 1,1-литровый МеМЗ-245, 1,2-литровый МеМЗ-2457 и “бьютифицированный” 1,2-литровый мотор для “Славуты” люкс с модернизированным моторным отсеком. Последний от своего обычного собрата отличается алюминиевой клапанной крышкой, измененным корпусом фильтра, заборником теплого воздуха и трубой подачи охлаждающей жидкости.
     Готов к производству МеМЗ-246- 1,1-литровый мотор с одноточечным впрыском, отвечающий "Евро-2”, но сегодня на него нет спроса.
    Ведь стоит такой мотор, включая электронику, примерно на 700 долларов дороже,ем МеМЗ-245 при сравнимых характеристиках.

Новые разработки

     Понятно, что заводские конструкторы не сидят сложа руки. Они постоянно работают как над модернизацией существующего двигателя, так и над созданием его модификаций. Так, за год, прошедший с момента моего последнего визита в Мелитополь, несколько раз подвергался модернизации масляный насос. Сначала наружу вывели редукционный клапан, так что теперь доступ к нему предельно упрощен. А потом - уменьшили шумность его работы и увеличили производительность.
      В стадии доводки находится целый ряд новых моторов, созданных на базе все того же МеМЗ-245. Думаю, сейчас нет необходимости рассказывать о разработках мелитопольцев в области моторов с системой впрыска - пока такие моторы просто остаются невостребованными. Применение нейтрализаторов у нас не обязательно, а переплачивать 700 долларов “просто так” вряд ли кто-нибудь захочет. Тем не менее, заводчане работают на перспективу, доводя коллектор под многоточечный впрыск. Ну а дальше - дело техники - было бы на какой мотор этот коллектор ставить. Сейчас в Мелитополе есть уже “в металле” моторы, объемом 1264 и 1299 см³, ведется работа над мотором 1,4 л. Но это - дело отдаленной перспективы. Сейчас же основные усилия направлены на создание новой головки. Существующая, с камерой сгорания клиновидной формы, не обеспечивает оптимального наполнения и продувки. Новая же, с шатровой камерой сгорания, созданная на основе элементной базы “Матиса”, должна, по расчетам конструкторов, обеспечить примерно 10-процентный прирост мощности и крутящего момента. Такая головка уже создана и проходит испытания на стендах в заводских лабораториях. И уже сейчас получены расчетные результаты.

Завтра

     Сейчас моторный завод, который мог бы выпускать сотни тысяч моторов в год, загружен чисто символически. И поэтому заводчане ищут новые заказы.
     Мелитопольские силовые агрегаты имеют сейчас превосходное качество. Есть на них и потенциальные покупатели - тот же КамАЗ, который мог бы брать несколько десятков тысяч моторов для “Оки” и "ЛуАЗ", потребности которого пока составляют несколько тысяч моторов в год. Но потенциальные покупатели не спешат заключать крупные контракты. Их смущает достаточно высокая цена и необходимость предоплаты. Сумеет ли договориться продавец с покупателем - покажет время. Но, на мой взгляд, упустить покупателя очень просто, а вот найти его в наше время будет очень нелегко.
     Интересно, что в Мелитополе не отказываются и от изготовления заказов "на сторону". Так, “КрымАвтогАЗ” должен к концу года завершить строительство трех корпусов - сварки, окраски и сборки кузовов. А в 2001-2002 годах процесс локализации производства “Волг” и “ГАЗелей” в Симферополе должен быть доведен до 70%. Поэтому предложения по изготовлению различных деталей, узлов, агрегатов к этим автомобилям были разосланы различным украинским предприятиям, в том числе Мелитопольскому моторному. Мелитопольцы изъявили желание делать "волговскую" КПП и нет сомнения, что по качеству она будет на голову выше российской. Остановка за малым: чтобы предприятия договорились о цене, которая устроила бы обе стороны...

Владимир ШЛЯХОВОЙ

©Газета "Автомобиль" №18'2000

Вернутся в архив новостей